Технические характеристики
Годы постройки - 1971 по н.в.
Страны постройки - СССР (Ворошиловградский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции), Украина (Луганский тепловозостроительный завод)
Страны эксплуатации - Россия, Украина
Осевая формула - 2(3о-3о)
Мощность по дизелю, кВт (л.с.) - 2х2250,6 (2х3060)
Конструкционная скорость - 100 км/ч
Скорость длительного режима - 24 км/ч
Служебная масса - 2х138 т
Тип передачи - электрическая переменно-постоянного тока

История

Следующим этапом развития локомотива с четырехтактным дизелем и передачей переменно-постоянного тока явился тепловоз 2ТЭ116, спроектированный и построенный Ворошиловградским тепловозостроительным заводом им. Октябрьской революции. К проектированию тепловоза конструкторы завода приступили в августе 1970 г. Магистральный двухсекционный тепловоз 2ТЭ116 мощностью 2х3060 л.с., предназначенный для грузовой службы на железных дорогах СССР, сконструирован тепловозостроительным заводом им. Октябрьской Революции (г. Ворошиловград) в содружестве с заводами: тепловозостроительным им. Куйбышева (г. Коломна), транспортного машиностроения им. Малышева, "Элекротяжмаш" им. Ленина, "Электромашина" (г. Харьков) и отраслевыми институтами тепловозостроения (ВНИТИ) и Министерства путей сообщения (ЦНИИ МПС). Рабочие чертежи поступили в цехи уже через 3-4 месяца, а в начале 1971г. в канун открытия XXIV съезда КПСС тепловоз 2ТЭ116-001 доставил из Донбасса в Москву сверхплановый эшелон угля. После выпуска тепловоза №001 Ворошиловградский завод изготовил в 1971 г. еще два тепловоза, в 1972 г. - 19 и в 1973 г. - 23 локомотива.
В октябре-декабре 1972 г. ЦНИИ МПС провел на участке Армавир - Белореченская Северо-Кавказской дороги испытания тепловоза 2ТЭ116-008: воздействие его на путь и оценку динамических качеств. На прямых участках пути при рельсах Р43 и более тяжелых институт установил, что локомотив может двигаться с конструкционной скоростью. Первые тепловозы 2ТЭ116 поступили в депо Бухара, Тюмень, Ишим, Печора, а затем в депо Свердловск-Сортировочный. После испытаний в 1974 г. первого опытного тепловоза 2ТЭ116М-140 с реостатным торможением в 1977 г. Ворошиловградский тепловозостроительный завод изготовил еще два опытных тепловоза №316 и 317 с реостатным торможением. При изготовлении тепловозов 2ТЭ116 Ворошиловградский тепловозостроительный завод в период 1976-1985 гг. ввел весьма существенные улучшения в конструкцию отдельных узлов, а также заменил некоторое оборудование. Тепловозы 2ТЭ116 эксплуатируются на нескольких дорогах: На Приволжской дороге депо Саратов-2, им. М. Горького, на Юго-Восточной дороге депо Ртищево, Балашов, Елец, Грязи. На Октябрьской железной дороге: депо Дно (ТЧ-18), депо Великие Луки (ТЧ-31), депо Санкт-Петербург-Витебский-Сортировочный (ТЧ-9), депо Мурманск. 2ТЭ116 широко используются на Свердловской железной дороге.

Технические данные
Тепловоз 2ТЭ116 состоит из двух одинаковых однокабинных секций, управляемых с одного (любого) поста кабины и соединённых автосцепкой СА-3. При необходимости каждая из секций может быть использована как самостоятельный тепловоз. Для перехода из секции в секцию в задней стенке секций имеются двери и переходная площадка, закрытая брезентовым суфле. Все силовое и вспомогательное оборудование расположено в кузове, выполненном с несущей главной рамой.

Съемные секции крыши с расположенными в них фильтрами воздуха позволяют свободно производить выемку из кузова основного силового оборудования. Просторная и светлая кабина, высокоэффективная термоизоляция ее и наличие разделительных тамбуров создают благоприятные условия для работы локомотивной бригады. Передние окна кабины с широкими безосколочными стеклами обеспечивают хорошую видимость пути. Кабина оборудована кондиционером, отопительно-вентиляционной установкой, скоростемером, локомотивной сигнализацией и автостопом непрерывного действия.

На тепловозе установлены одинаковые с тепловозом ТЭ109 дизели (1А-5Д49), тяговые генераторы (ГС-501А), возбудители (ВС-650), стартер-генераторы (СТГ-5), аккумуляторные батареи (68ТПЖНК-250). Для выпрямления тока использованы установки УВКТ-5, имеющие в каждом плече десять параллельных цепей, в которых включено по два вентиля ВЛ-200-8 последовательно. Общее количество вентилей установки 240. Агрегат, состоящий из дизеля 1А-5Д49 и тягового генератора ГС-501А, называется 1А-9ДГ. Тяговые электродвигатели ЭД-107А такие, как на тепловозах 2ТЭ10Л. Управление тепловозом осуществляется контроллером машиниста, имеющим реверсивную и главную рукоятки.

Дизель-агрегат состоит из 16-цилиндрового четырехтактного дизеля 5Д49 и тягового агрегата переменного тока, соединенных пластинчатой муфтой, а так же из стартера-гене- ратора, установленного на тяговом агрегате. Тяговый агрегат состоит из тягового и вспомогательного синхронных генераторов, смонтированных в одном корпусе. Вспомогательный генератор пассажирского исполнения тепловоза через выпрямитель обеспечивает энергоснабжение пассажирского поезда напряжением 3000 В постоянного тока мощностью 575 кВт с каждой секции на номинальном режиме. На тепловозах как пассажирского, так и грузового исполнений он подает питание на возбуждение тягового генератора и привод электро- двигателей вспомогательных механизмов. Использование в при водах вспомогательных меха- низмов электродвигателей переменного тока, бесколлекторных и простых по устройству, позволяет уменьшить массу и габариты тепловоза, сократить эксплуатационные расходы, а также повысить надежность тепловоза в эксплуатации. Система охлаждения дизеля - двухконтурная. В одном контуре охлаждается вода дизеля, в другом - вода, охлаждающая масло и наддувочный воздух дизеля (в теплообменных аппаратах). Охлаждение воды обоих контуров осуществляется воздухом в радиаторных сек- циях холодильной камеры, имеющей четыре вентилятора. Система охлаждения в сочетании с автоматикой поддерживает оптимальный тепловой режим всей силовой установки.

Основная электроаппаратура находится в высоковольтных камерах, расположенных в тамбуре. Конструкция камер обеспечивает хороший доступ ко всем электроаппаратам. На тепловозе предусмотрено применение микропроцессорной системы управления электрической передачей и диагностики. Ходовая часть тепловоза состоит из двух бесчелюстных трехосных тележек с индиви- дуальным приводом колесных пар и опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей. Тяговое усилие передается одноступенчатой передачей с упругим зубчатым колесом. Конструкция тележки предусматривает одностороннее расположение тяговых электро- двигателей, что позволяет значительно увеличить коэффициент использования сцепного веса. В тележках применены бесчелюстные роликовые буксы, что позволило избавиться от быстроизнашивающихся деталей челюстных узлов. Мягкое рессорное подвешивание обеспечивает плавный ход тепловоза. Конструкция шкворневого узла обеспечивает упругое попереч- ное перемещение шкворня. Тепловоз оборудован электрическим, пневматическим или электропневматическим и ручным тормозами, а также рычажной тормозной системой с двухсторонним нажатием тормозных колодок.