Технические характеристики
Годы постройки - 1966-1967
Страна постройки - СССР (Днепропетровский электровозостроительный завод (ДЭВЗ))
Страны эксплуатации - СССР
Всего построено - 10 электровозов
Осевая формула - 3о+3о
Система тока - постоянный, 3 кВ
Часовая мощность ТЭД - 235 кВт
Скорость часового режима - 17 км/ч (1,2 км/ч на аккумуляторах)
Длительная мощность ТЭД - 180 кВт
Максимальная скорость - 80 км/ч
Вес электровоза - 126 тс

История

Чтобы заменить на станциях электрифицированных участков железных дорог маневровые тепловозы электровозами и в то же время не производить неоправданных затрат на электрификацию малодеятельных путей, инженеры Прибалтийской дороги предложили создать контактно-аккумуляторные электровозы. Силами общественного проектно-конструкторского бюро, Научно-технического общества (НТО) этой дороги в 1964 г. был разработан эскизный проект контактно-аккумуляторного маневрового электровоза постоянного тока 3000 В, который затем получил одобрение локомотивной комиссии Научно-технического совета МПС. В 1966 году были выпущены четыре опытных электровоза новой серии, получившей наименование ВЛ26. Постройку электровозов осуществлял Днепропетровский электровозостроительный завод. В 1967 году завод выпустил ещё шесть локомотивов ВЛ26. Новые электровозы были направлены на Прибалтийскую, Приднепровскую и Свердловскую железные дороги, а также на пути промышленных предприятий. Электровоз № 005 прошел в 1967 году тягово-энергетические испытания: маневры, надвиг состава на горку и работа с вывозными поездами. По результатам были выявлены следующие недостатки нового локомотива:
Малое количество пусковых позиций приводило к большим толчкам при разгоне.
При работе на аккумуляторах и токе часового режима скорость составляла всего 1,2 км/ч, что намного ниже проектной скорости.
Из-за большого внутреннего сопротивления батареи напряжение на ее выводах при часовом токе падало до 360—400 В. При использовании электровоза для надвига состава на горку приходилось работать на реостатных позициях, что приводило к дополнительным потерям энергии.
Принятый способ заряда аккумуляторной батареи приводил к ее перегреву при работе электровоза с большими токами, а отсутствие контроля за ее зарядом — к случаям выхода электровоза на неэлектрифицированные пути с незаряженной батареей или, наоборот, к перезарядке и выкипанию электролита.
Дальнейшее строительство локомотивов этой серии было признано нецелесообразным. В 1972 году электровоз под номером два был переоборудован на заводе-изготовителе и получил обозначение ВЛ26М-002. Для устранения потерь энергии пусковые резисторы в цепях тяговых электродвигателей были заменены на тиристорные широтно-импульсные преобразователи. Электровоз получил оборудование для рекуперативного торможения. Также было повышено напряжение аккумуляторной батареи и заменена сама батарея — на МТ-8 фирмы SAFT (Франция). Модернизация аккумуляторной батареи была произведена и на ряде других локомотивов данной серии (устанавливалась батарея ТНЖ-400, имевшая 840 элементов). Кроме того для увеличения скорости движения использовалось последовательное соединение четырёх ТЭД.

Большинство локомотивов серии ВЛ26 было списано из инвентаря МПС в 1980-е годы. Из сохранившихся локомотивов известен только ВЛ26-005, который находится в национальном железнодорожном музее Латвии в Риге.

Технические данные

Цельнометаллический кузов электровоза имеет кабину машиниста, расположенную в середине локомотива. По бокам нижней части кузова я боковых отсеках размещены секции аккумуляторной батареи. Длина электровоза по осям автосцепок 19 900 мм; расстояние между шкворнями тележек 10000 мм; колесная база тележки 3900 мм; общая колесная база 13900 мм.
Тележки электровоза трехосные с листовыми подбуксовыми рессорами и цилиндрическими пружинами. Диаметр колес 1050 мм; передача от тяговых электродвигателей односторонняя, жесткая; передаточное отношение ее 16:79=1:4,9375.
На электровозах установлено по шесть тяговых электродвигателей ДТ-7А (выполнены на базе моторвагонных электродвигателей РТ-113). На электровозах первоначально были установлены аккумуляторные батареи ТНЖ-550, состоящие из 672 последовательно включенных элементов и размещенных в 16-ти ящиках. Номинальное напряжение батареи 840 В, емкость 550 А-ч; вес 25 тс. Тяговые электродвигатели соединяются последовательно и последовательно-параллельно; последовательно им включается аккумуляторная батарея, которая заряжается при работе электровоза от контактного провода. Пуск электровоза выполнен с помощью реостатов. На стоянках электровоза батарея заряжается через пусковые резисторы, в которых при этом теряется около 2/з потребляемой из сети энергии. Электродвигатели вентиляторов ДК-258А подключены к балластному резистору, что также связано с дополнительными потерями энергии при питании электровоза от контактной сети. При напряжении в контактном проводе 3000 В и последовательно-параллельном соединении тяговых электродвигателей электровоз при часовом режиме реализует силу тяги 24 000 кгс и скорость 17 км/ч. Включение трех последовательно соединенных электродвигателей непосредственно к контактному проводу (без аккумуляторной батареи) недопустимо по величине напряжения на коллекторах машин.